«Для слишком малого количества судов в мире по-прежнему слишком много товаров, логистические цепочки не работают так, как должны», — говорит Мартин Шахингер, управляющий директор pvXchange о текущем развитии цен на солнечные батареи в августе 2021 г. » Если пересчитать на текущую мощность солнечных батарей, то доля фрахта увеличилась примерно в десять раз с прежних примерно 0,4-0,6 евроцентов за ватт/пик до 5-6 евроцентов. Таким образом, доля транспортных расходов составляет уже не 2, а до 20 процентов от общей стоимости!» Шахингер опасается возникновения ценовой спирали, которая может привести к обвалу рынка.
В прежние времена, когда я еще жил в центре Берлина, я регулярно ходил на еженедельный рынок, чтобы купить свежие фрукты и овощи. Один зеленщик турецкого происхождения всегда рекламировал там свои товары словами: «Сегодня дешево, завтра дорого!» Было бы почти идеально, если бы мы, оптовые продавцы фотоэлектрической продукции, могли предлагать свои солнечные батареи под аналогичным слоганом. К сожалению, в настоящее время никто в отрасли не может утверждать, что солнечные батареи стоят дешево — скорее наоборот. После небольшой передышки цены в последние недели снова пошли вверх. С момента предыдущего минимума в сентябре 2020 года цены на совершенно новые товары класса А уже выросли в среднем на 20% до уровня, который в последний раз наблюдался в апреле 2019 года.
Конца росту цен пока не видно. Эта тенденция может сохраниться до конца года, в зависимости от событий на мировом рынке и развития пандемии коронавируса. Однако предполагаемый виновник уже разоблачен, о чем я сейчас подробно расскажу. Следствием этого понимания будет то, что игроки либо отложат реализацию своих запланированных проектов солнечных электростанций на неопределенный срок, либо — как клиенты вышеупомянутого зеленщика — приобретут желанный товар лучше сегодня, чем завтра, до того, как им придется поглубже залезть в карман. При сопоставимых марках солнечных батарей и технологиях разница в цене обусловлена только тем, хранятся ли уже продукты в Европе или их еще нужно перевозить через океан из Азии. В кои-то веки товары на спотовом рынке, доступные в кратчайшие сроки, дешевле, чем товары под заказ, которые еще нужно произвести и отгрузить — перевернутый мир!
Но что же здесь случилось, что долгосрочные контракты на поставку больше не имеют смысла, а надежность планирования — лишь несбыточная мечта давно минувших времен?
Все началось с того, что международное движение товаров постепенно сошло с рельсов после начала пандемии Ковида 19. Сначала остановились отдельные производственные предприятия, так что срочно необходимые товары даже не попадали в оборот. Контейнеровозы не могли быть задействованы на полную мощность, и первые поставки были отложены. К тому времени, когда производство снова заработало, по крайней мере в Китае, вирус уже достиг центров перевалки. Экспедиторы, портовые компании и таможенные органы могли работать только с включенным ручным тормозом, если вообще работали. Персонал отсутствовал по причине болезни, моряки и работники доков часто вынуждены были находиться на карантине, а грузовые перевозки не могли свободно проходить ни по суше, ни по воде. Иногда важные зарубежные порты были закрыты и изолированы на несколько дней. Из-за этой неопределенности существующие мощности судоходных компаний постепенно сокращались, чтобы не оставлять их неиспользуемыми и не попасть в неконтролируемую ловушку затрат.
После того, как в начале 2021 года неопределенность относительно хода пандемии несколько спала и многие люди смирились с вирусом и своим (финансовым) положением, начался настоящий хаос в глобальном распределении товаров. В результате введения комендантского часа и работы из дома выросла потребность благоустроить этот дом или сделать свой образ жизни более экологичным.
После затишья, длившегося несколько месяцев, внезапно вспыхнуло потребительское вожделение, по крайней мере, в промышленно развитых странах, которое не ограничилось только солнечной промышленностью. Многие игроки здесь наверняка знают об очень успешном и прибыльном первом полугодии. Но судоходные компании и экспедиторы исчерпали свои возможности и просто не были готовы к такому быстрому увеличению объема товаров. Кроме того, многие поставщики услуг и органы власти все еще не работали в нормальном режиме. В течение очень короткого времени спрос на транспорт был намного больше, чем предложение. Грузовые суда стояли в пробках перед портами, контейнеры находились не там, где они были нужны. Это также увеличило время оборота международных грузовых перевозок на 20-30% по сравнению с периодом до пандемии.
Вывод: В мире по-прежнему слишком много товаров на слишком малое количество судов, логистические цепочки не функционируют должным образом. Следствием этого стал практически взрывной рост тарифов на грузоперевозки с осени прошлого года. Дефицитный товар продается по высокой цене, судоходные компании компенсируют увеличение стоимости, очевидно, получая на этом хорошую прибыль, что приводит к дальнейшему росту цен. Если до пандемии контейнер морского груза из Китая в Роттердам стоил от 1 500 до 2 000 долларов США, то сейчас цены выросли до 15 000-18 000 долларов США. Это делает каждый азиатский солнечный модуль, который будет использоваться здесь, в Европе, значительно дороже. Если пересчитать на текущую мощность солнечных батарей, то доля фрахта увеличилась примерно в десять раз с прежних примерно 0,4-0,6 евроцентов за ватт/пик до 5-6 евроцентов. Таким образом, доля транспортных расходов составляет уже не 2, а до 20 процентов от общей стоимости!
Китайские производители солнечных батарей быстро поняли, что такая дорогая продукция больше не может хорошо продаваться в Европе. Некоторые сокращают объемы поставок, другие откладывают сроки, пока не найдут приемлемого по цене перевозчика. Однако последней уловкой является попытка переложить на покупателя риск фрахта при будущих поставках. Товары больше не предлагаются, как обычно, на условиях Инкотермс CIF/FCA Rotterdam или DDP, т.е. с доставкой свободно на строительную площадку или склад, а EXW или FOB, т.е. с завода или свободно контейнеровоз.
Таким образом, рост цен при транспортировке полностью ложится на покупателя, что затрудняет или делает невозможным надежный расчет закупочной цены или определение обязательной даты поставки. Стоит опасаться, что вряд ли какой-либо конечный заказчик согласится на такую неопределенность в реализации проекта — риск остается полностью на стороне застройщика. По этой причине я бы настоятельно рекомендовал не соглашаться на такие условия договора, по крайней мере, до тех пор, пока ситуация в международных грузоперевозках столь непредсказуема.
Высокие транспортные расходы заметны не только при непосредственном приобретении товаров, но и во всей цепочке создания стоимости. Постоянный рост цен на сырье и промежуточные продукты растапливает маржу производителей и торговцев. Там, где затраты перекладываются на потребителей, они подпитывают инфляцию. Это порочный круг, из которого мы, вероятно, сможем вырваться только путем увеличения создания местной стоимости и сокращения международных грузоперевозок. Но тщетно искать региональные продукты в солнечной промышленности, особенно солнечные батареи — немногие существующие предложения никогда не смогут покрыть растущий спрос в обозримом будущем. Быстрое масштабирование, особенно для кремния, пластин и фотоэлементов, является капиталоемким и трудоемким процессом, и его проспали. Приведет ли в таком случае восходящая спираль цен к неизбежному обвалу рынка в ближайшем будущем — к сожалению, этого следует опасаться!
Источник: https://www.solarserver.de/2021/08/19/steigende-photovoltaik-modul-preise-lassen-markteinbruch-befuerchten/