Электромобили стоят дорого, пробег маленький, и в действительности они не более экологичны, чем современный дизельный или небольшого бензиновый автомобиль. Об этом приходится слышать и читать снова и снова. А насколько верны такие утверждения?
«Уже и не знаешь, чему верить.» Маркус Менцель раздражен. Ее дизель уже в годах — был куплен в 2009 году во времена последней премии за утилизацию старой машины при покупке новой. «У этой машины только желтый эко-стикер,» говорит 39-летний Маркус, «с ним я скоро не смогу заехать в центр многих городов.»
Менцель несколько смущен. Нужно бы покупать новый автомобиль. Но какой? Иной раз специалисту по программному обеспечению приходится читать, что пришло время для электрического автомобиля. Чистый, тихий, дешевый, не требующий частых ремонтов. Tesla только что вывела на рынок доступный по цене, скоро появятся VW и Daimler. «Но затем видишь и слышишь прямо противоположное: электромобили не являются экологически чистыми, их невозможно зарядить, они даже опасны, и если на них будут ездить много людей, то электросеть выйдет из строя …».
В 2009 году Надин Бёмер купила Audi с дизельным двигателем. Врач проезжает на нем каждый день около 120 километров; 60 километров отделяют её место жительства от больницы. «Так как мне приходится часто ездить, то естественно в 2009 году я купила дизель,» говорит она. «Сегодня принять решение о покупке автомобиля намного сложнее.» Расходы на бензиновый автомобиль на километр на 20% выше, чем на дизельный. А после скандала с VW стало совершенно очевидным, что дизельный автомобиль — несмотря на сажевый фильтр и катализатор — выделяет много ядовитых веществ: оксиды азота, бензол, твердые частицы.
Китай намерен ввести для автопроизводителей квоты на электромобили, Англия и Франция не будут даже регистрировать автомобили с двигателем внутреннего сгорания с 2040 года; теперь даже в стране фанатов дизельных автомобилей становится тесно для них. В июле немецкая экологическая организация Deutsche Umwelthilfe (Германская экологическая помощь) одержала историческую победу в земельном суде Штутгарта; она подала в суд из-за чрезмерного уровня оксида азота. Оксиды азота образуются в городских районах в первую очередь (более 80%) дизельными автомобилями. Остальное поступает от промышленности и систем отопления. С 1 января 2018 года Штутгарт, Мюнхен и 14 других городов Германии должны наложить запрет на дизельные автомобили, если к тому времени содержание оксидов азота в воздухе не упадет ниже предельных значений, говорится в решении суда.
То, что оно упадет, по крайней мере, сомнительно. Хотя федеральный министр транспорта Александер Добриндт (ХСС) и созвал срочно всех немецких автопроизводителей 2-го августа на так называемый дизельный саммит в Берлине. Но с технической точки зрения это всего лишь косметическое решение: за счет обновления программного обеспечения производители надеются уменьшить предельные значения выбросов и избежать запрета на проезд по этим городам для своих клиентов.
То, что это может быть достигнуто только с помощью программного обеспечения, в этом у экспертов есть сомнения. «Едва ли только программного обеспечения будет достаточно, чтобы снизить выбросы оксидов азота до минимальных пределов в городах, поскольку там многие пункты контроля находятся на главных дорогах,» говорит Андреас Римкус, спикер по вопросам транспортной политики парламентской фракции СДПГ. И там, как считает Римкус, уже только многочисленные старые дизельные автобусы позаботятся о том, чтобы уровни оксида азота в точках измерения (и только там они имеют отношение к запрету на проезд) не смогут достаточно снизиться.
Кроме того, Экологическая помощь уже провела тесты в режиме реального движения транспорта и не ожидает значительного снижения оксида азота за счет только обновлений программного обеспечения. Поэтому нужно исходить из того, что с первого января будет введен запрет на проезд для многих дизельных автомобилей.
Источник: http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/oeko-bilanz-von-e-autos-umweltluege-elektroauto-von-wegen/20178504.html